I dag presenterade Trafikverket fyra alternativ till höghastighetsbanor som ska ligga i linje med regeringens ram på 205 miljarder. Inget av alternativen kommer att ge samhället någon nettonytta, konstaterar myndigheten, Bransch- och arbetsgivarorganisationen Tågföretagen underkänner sättet att beräkna nyttan.

De fyra alternativen har förslaget från Sverigeförhandlingen som referens. De fyra alternativen har det gemensamt att Vagnhärad, Landvetter, Mölndal, Tranås och Nyköping blir utan stationer. Stationerna som finns med ligger i anslutning till Södertälje, Norrköping, Linköping, Jönköping, Lund, Kastrup, Köpenhamn, Hässleholm, Värnamo, Borås och Göteborg.

De fyra alternativen skiljer sig åt vad gäller möjligheter att vända tåg och driva regionaltrafik. Alternativen bygger i olika hög grad på att tågen stannar utanför städerna, något som infrastrukturminister Tomas Eneroth n(s), snabbt var ute och kommenterade:

”Om nya stambanor ska kunna bidra till regional pendling måste det också finnas möjlighet för människor att kunna hoppa på tågen och pendla till arbetet. Därför är det naturligtvis en viktig utgångspunkt att man har bra och nära förbindelser till städerna”, säger Tomas Eneroth till SR Ekot.

Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen, gör inte heller direkt vågen.

– Ingen kan ropa hurra på det här. Det man kan säga är att ju det inte är någon rekommendation. Det är ett underlag för regeringen och oppositionspartierna att titta på, säger han.

Han utvecklar:

– Det är ett bra underlag för fortsatta förhandlingar med lite valmöjligheter, med lite dyrare och billigare alternativ. Om vi ska prioritera bland alternativen då är de något dyrare alternativen att föredra. Det ger större samhällsekonomiska effekter.

Gustaf Engstrand underkänner dock Trafikverkets sätt att beräkna netto-samhällsnyttan, som för alla alternativ är negativ.

– Det är otillfredställande att det har brustit i kalkylmodellerna som gör att man undervärderar effekterna för till exempel utvecklingen av regionala arbetsmarknader, störningar i dagens system, inte minst godstrafiken, och bilresande värderas generellt högre än tågresor. Det är väldigt mycket i beräkningsmodellen som problematiskt, bland annat skattefaktorn som adderar ett påslag på 30 procent på kostnadssidan utan att det är grundat i verkligheten. Även resandeprognoserna är underskattade enligt vår uppfattning.

Gustaf Engstrand fördjupar:

– Vi är förvånade över att man värderar möjligheterna att flytta över transporter från väg till järnväg så lågt, särskilt som kapaciteten i de gamla stambanorna ökar med 75 procent när de snabbare tågen flyttas till de nya banorna. De nya stambanorna i kombination med 1050 meter långa godståg möjliggör ungefär en fyrdubbling av godstrafiken på järnväg vilket möjliggör en överflyttning av en stor del av de långväga lastbilstransporterna. Det är anmärkningsvärt att Trafikverket regelmässigt i alla sina rapporter på senaste tiden valt att marginalisera järnvägens möjligheter att spela en viktig roll i klimatomställningen av transportsektorn. Alla vet ju att det är det mest klimat- och energieffektiva transportslaget.

Men hur är det tänkt att Moderaterna och Kristdemokraterna ska ändra uppfattning. De har ju tydligt tagit ställning mot höghastighetsbanan och nu visar ju också Trafikverkets utredning att de också är olönsamma?
 – När det gäller Moderaterna har vi de sista veckorna sett vissa öppningar där de tänker sig extern finansiering utanför anslagsbudgeten och då gäller det även nya järnvägsdelar till Oslo. Vi måste försöka att med fakta förstå att det här är vägen att gå för Sverige, säger Gustaf Engstrand och utvecklar:

– I dag har vi stambanor som är 100 år gamla och där är det fullt. Vi kan inte få in godstrafik i storstäderna och har inte tillräckligt med kapacitet för tungt gods till kontinenten när förbindelsen vid Fehmarn Bält (Danmark-Tyskland) öppnas 2029.

Stockholms Handelskammare har hittills varit negativa till höghastighetsbanor, men även där tror Gustaf Engstrand på en öppning.

– Stockholms Handelskammare har uttryckt sig mycket negativt tidigare, man kan börja ana en förskjutning där.

Även Svenskt Näringsliv och Wallenberg-koncernen verkar inte så positiva till höghastighetsbanor. Hur ser du på det?
Till stor del har näringslivet ännu inte tagit ställning, det är stora och avgörande beslut som ska fattas om hela transportsystemet och det ena utesluter inte det andra. Svenskt Näringsliv har nyligen initierat ett visionsarbete för transportinfrastruktur 2050 och det kommer klarna under året. Vi tror det finns ganska starka näringslivsintressen som börjar bli frustrerade över att Stockholm isolerar sig.

Trafikverket visar även på de negativa miljöeffekterna med stora CO2-utsläpp under bygget av järnvägen, något som Gustaf Engstrand har hittat öppningar på.

–  Staten skulle kunna upphandla fossilfri cement till bygget. Då skulle vi bli först i världen med den tekniken. Då skulle vi kunna gå först i en industrirevolution.

Skulle det vara möjligt med kinesiska leverantörer?
–   Det finns nya intressanta lösningar sedan en tid men att all teknik finns i Sverige idag är inte vår utgångspunkt. Här får man självklart titta på andra länder som Frankrike och Kina.