Svenskt Näringsliv är ute på Svenska Dagbladets debattsida och berättar om statens "infrastrukturskuld". Svenskt Näringsliv anser att det görs för lite investeringar i infrastruktur och kommer med tre förslag:
 
* Ett av de två holdingbolag som föreslås förvalta statens bolag kan också förvalta infrastrukturen. Bolagiserad infrastruktur kan den räknas in i statens nettoförmögenhet och det blir lättare att sälja finansiella tillgångar för att finansiera investeringar utan att de statliga finanserna försämras.
* Släpp in privat delfinansiering från exempelvis försäkringsbolag och pensionsinstitut mot en garanterad framtida avkastning i form av avgifter.
* Inrätta ett särskilt infrastrukturråd, med det finanspolitiska rådet som förebild.
 
Hur kommer ni fram till en infrastrukturskuld på 300 miljarder kronor?
‑ Vi har utgått ifrån antagandet att när ekonomin växer ökar också belastningen på infrastrukturen. Långsiktigt bör därför det samlade värdet på infrastrukturen (kapitalstocken) växa i samma takt som BNP. Från slutet av 1970-talet har dock de årliga nettoinvesteringarna i infrastruktur (investeringar minus kapitalförslitning) inte hållit jämna steg med BNP-utvecklingen och kapitalstockens värde, som andel av BNP, har därför trendmässigt fallit. Beräkningen av infrastrukturskulden utgår från att kapitalstocken, som andel av BNP, var optimal ur ett långsiktigt perspektiv åren 1968-1978 (i genomsnitt under perioden). Infrastrukturskulden beräknas som skillnaden mellan värdet på dagens (2010 års) stock av infrastruktur och det värde som hade krävts för att stocken, som andel av BNP, skulle ha varit lika stort som genomsnittet för perioden 1968-1978. Enligt beräkningarna uppgår differensen och därmed infrastrukturskulden till omkring 300 miljarder kronor.
 
Vad ingår i begreppet infrastruktur för er, t ex vägar, järnvägar, telekom, el-nät?
Vi har i rapporten ”Infrastrukturskulden” valt en metod att, med kännedom om vilka branscher som investerar i infrastruktur, skapa en god bild av hur investeringarna utvecklas över tid (1950-2010). De samlade infrastrukturinvesteringarna mäts som bygg- och anläggningsinvesteringar i följande branscher: landtransporter, luftfart, sjöfart, post- och telekommunikation, telekominfrastruktur samt radio- och tv-sändare, anläggningar för produktion och distribution av el, värme, gas och vatten samt el-, gas- och vattenledningar.
‑ Eftersom SCB under årens lopp har gjort en rad förändringar i branschindelningar och statistikens detaljeringsgrad har vi varit tvungna att slå ihop de fyra förstnämnda branscherna ovan till en gemensam bransch kallad Kommunikationer.
 
Ni vill att ett av statens bolag ska förvalta statens infrastruktur och att den ges ett värde som innebär att investeringar i infrastruktur kan kvittas mot försäljning av finansiella tillgångar utan att statens finanser försämras. Vilken typ av "finansiella tillgångar" anser du att staten kan sälja?
‑ I rapporten för vi ett resonemang att frigöra resurser för ökade investeringar i framför allt transportinfrastrukturen är att disponera om det statliga ägandet från finansiella till reala tillgångar. Det statliga ägandet innehåller idag tillgångar som ligger relativt långt ifrån det som traditionellt räknas som politikens primära domäner. Det gäller till exempel de stora aktieinnehaven i TeliaSonera och Nordea, som vid en försäljning sammantaget skulle kunna lösgöra omkring 100 miljarder kronor för ökade investeringar i reala tillgångar såsom exempelvis vägar och järnvägar.
 
Sätta ett värde på infrastruktur tycks vara en hypotetisk modell, hur beräknas värdet av en infrastruktur som inte finns på någon konkurrensutsatt marknad, blir inte det en högst fiktiv summa? Eller om tanken förlängs, skulle Sveriges infrastruktur vara möjlig att sälja, exempelvis till Norge?
‑ Vi har valt att titta på de faktiska investeringarna i infrastruktur för att räkna fram ett värde men givetvis är det ett uppskattat värde. Detta eftersom samhällsnyttig infrastruktur ses som (i teorin) en kollektiv vara och därför betalas av det gemensamma. Teoretiskt kan denna infrastruktur räknas både som ett marknads- och politikermisslyckande. Det är givetvis olika vilken typ av infrastruktur man pratar om. 
‑ Infrastruktursystem antar ofta formen av omfattande nätverk som det krävs mycket stora initiala investeringar att bygga upp, vilket gör det näst intill omöjligt att anlägga en parallell konkurrerande infrastruktur. Om ett privat vinstmaximerande företag blir ägare av ett naturligt monopol, till exempel en stads vatten- och avloppsnät, är risken stor att man får en prissättning som ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är för hög.
 
Vilka prioriteringar bör göras vad gäller investeringar i infrastruktur?
Stor fråga som är helt beroende på vilken typ av infrastruktur det gäller.Prioriteringen inom infrastrukturområdet bör alltid göras utifrån hur stor samhällsekonomisk lönsamhet den förväntas generera. Därför behöver de samhällsekonomiska kalkylmodellerna fortsättningsvis utvecklas för att så rättvisande som möjligt ställa kostnader mot nyttor. Ett exempel på brister i modellerna är nyttorna för godstrafiken på järnväg.
 
‑ Trots bristerna är samhällsekonomiska kalkylmodeller det bästa som står till buds för att prioritera mellan olika infrastrukturinvesteringar. Alternativet till dessa är rena gissningar. Beslutsfattare kan naturligtvis göra en prioritering baserat på andra grunder, till exempel regionalpolitiska skäl. Detta medför emellertid att besluten kan bli frukten av nyckfullhet eller påverkas av olika intressegruppers förmåga till politisk opinionsbildning.
 
‑ Vi anser att det finns starka skäl att öka transparensen och granskningen av beslutsprocessen kring framtagandet av investeringsramen för utveckling av transportsystemet samt de underlag som ligger till grund för besluten.
‑ Vi föreslår ett Infrastrukturråd, med uppgift att slå vakt om de samhällsekonomiskt mest lönsamma investeringarna samt granskning och översyn av användning av de gemensamma medlen. 
 
Hur mycket behöver investeringarna höjas med årligen för att "skulden" ska kunna amorteras bort?
För att hålla skulden konstant i förhållande till BNP behöver de årliga infrastrukturinvesteringarna stiga från 1,5 till drygt 2 procent av BNP, vilket motsvarar en ökning med omkring 20 miljarder kronor per år från dagens nivå. Om man antar att skulden inte bara ska hållas i schack utan också amorteras av krävs förstås en ännu högre investeringstakt. För att exempelvis helt eliminera skulden fram till år 2025 krävs en investeringsnivå som är dubbelt så hög som idag, det vill säga omkring 3 procent av BNP. Det motsvarar en ökning av de årliga infrastrukturinvesteringarna med nära 50 miljarder kronor.